La vía submarina que une la ciudad de La Habana con la zona este de la urbe se inauguró el 31 de mayo de 1958 después de tres años de labores constructivas y fue considerada sin discusión “la obra del siglo “en Cuba. Está catalogado como una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana y algunos entendidos la incluyeron en su momento entra las grandes obras de la humanidad. Por primera vez un viaducto submarino se construía de esta forma y su proyecto y su tecnología revolucionarían el mundo de las construcciones.
Para hacerlo posible dragado 250.000 metros cúbicos de roca y más de 100 000 de arena. Tiene una extensión de 733 metros y una anchura de 22 y sus cuatro carriles se diseñaron para permitir el tránsito de 1.500 vehículos por hora en ambas direcciones. Los tubos o cajas que lo conforman se construyeron en un dique seco y luego se trasladaron por flotación para ser hundidos en el fondo del canal de la bahía habanera, donde previamente se había excavado la zanja donde se depositarían.
Consiguió inaugurársele después de tres años de trabajo, y con la obra se hacía realidad el anhelo de enlazar de una manera rápida y cómoda La Habana con el que se pensara que fuera la Ciudad del Este y un rosario de playas de encantamiento con sus arenas blancas y aguas transparentes. Bastaba con atravesar bajo el mar la rada habanera y esto se hacía en cuestión de segundos.
La idea de abreviar el tiempo de trayecto entre la ciudad y sus playas del este, ciertamente no era nueva. Por muchos años sólo se podía llegar a ellas bordeando completamente la bahía y era obligado el uso de pésimos caminos, que hacían el viaje extremadamente incómodo .. Ya en 1910 o 12, Dionisio Velazco, ingeniero y propietario de grandes extensiones de terreno al este de La Habana, diseñó un puente que correría sobre la bahía entre la Avenida del Puerto y las alturas de la Cabaña. Era la solución apropiada para la época. Pero el proyecto no pasó de eso porque lo vetó en el Congreso … estadounidense, que adujo que en caso de guerra la destrucción de esta vía ocasionaría el cierre de un puerto de la importancia estratégica como el de La Habana.
No se construyó el puente y la ciudad siguió su expansión hacia el sur y hacia occidente, mientras que el este seguía apremio en sus playas que atraían cada vez más la atención de vacaciones y gente deseosa de invertir. El traslado hacia ellas siguió siendo un martirio hasta la década de los años 40 del pasado siglo cuando se construyó una moderna carretera llamada Vía blanca que posibilitaba el trayecto incluso hasta la ciudad de Matanzas. Sin el viaje hacia Las Playas del Este seguía haciéndose innecesariamente largo cuando el túnel garantizaría una vía expedita y revalorizaría los terrenos situados más allá de las fortalezas del Morro y la Cabaña.
En 1954 la idea era ya indetenible. El ingeniero cubano José Menéndez, que desde cinco años atrás trabajaba en el tema, había avanzado mucho en sus estudios, y la Compañía de Fomento del Túnel de La Habana se encargaba, por separado, sendos proyectos a dos empresas constructoras los Estados Unidos.
Fue entonces que, sin que nadie la invitara, apareció la Societé des Grands Travaux de Marsella ya pesar de ser la última en llegar a la licitación fue a ella a la que se le concedió la construcción del túnel de la bahía habanera, a pesar de las preferencias habituales que había en Cuba hacia los intereses norteamericanos. José Menéndez recomendar la aceptación del anteproyecto de la empresa francesa, por considerar superior a la de los estadounidenses desde el punta de vista técnico, y también con variantes de pago mucho más ventajosas.
El túnel representaba una inversión de 28,5 millones de pesos, equivalentes a dólares, ya ellos se sumaban otros 7,5 millones para la construcción de la Carretera Monumental, que enlazaría el túnel con la Vía Blanca. Los franceses proponían un negocio de pago que consistía en que los propietarios de tierras al este de la ciudad, que indudablemente verían revalorizados el valor de sus tierras ante la construcción de la vía rápida, mediante préstamos bancarios comprarían la cantidad cierta cantidad de azúcar cubana que posteriormente pasaría a manos de los franceses. El Estado cubano, otro de los grandes beneficiarios de la obra, no invertiría un solo centavo en ella. El gobierno ganaría con el lucrativo barata del azúcar y la misma compañía francesa habría utilidades adicionales si especulaba con el dulce en el mercado mundial.
Con el beneplácito de la parte francesa se empezaron las obras. Se excavó en el fondo del canal de la bahía una zanja de 80 pies de profundidad para poner los tubos o cajones del túnel y para protegerlos se cubrieron con una capa de cinco pies de material rocoso. Una cortina de hierro, que cierra de manera hermético su entrada, resguardo a la vía de las inundaciones que pudiera provocar un huracán. Se estudiaron con cuidado los sistemas de oxigenación e iluminación, así como el revestimiento de las paredes interiores que se dotaron de un mostrador especial que rompería el eco que ocasionaría el ruido de los vehículos en marcha. La impermeabilidad se trató con cuidado. Hasta septiembre de 1957 se sirvieron en la obra 60.000 metros cúbicos de hormigón de alto factor.
Muchos años después el ingeniero Menéndez recordaría que la construcción del túnel dio empleo a más de mil obreros cubanos los que en su gran mayoría ya tenían experiencia en haber participado en la construcción del Túnel que enlaza por debajo del río Almendares, la Calle Línea y la Avenida 31 al Marianao de aquel entonces. La obra, prevista para ser ejecutada en 30 meses, demoró en realidad 32 a causa de la lluvia que paralizó por largos días los trabajos.
Pero no sólo era el acceso rápido a las Playas del Este lo que hizo despertar las voluntades necesarias para que se accediera a la construcción del túnel. Si el túnel que entonces se proyectaba entre las ciudades brasileñas de Niteroi y Río de Janeiro, a través de la bahía de Guanabara, obedecía al tráfico creciente entre las dos ciudades, se decía en 1956 en la revista Arquitectura, de La Habana, el de ahí se haría “para instar a los Habana a que fabriquen casa y vivan del lado de allá” porque “su principal objeto es facilitar el desarrollo de la ciudad hacia el este”.
Realmente el interés principal que catalizar el proyecto constructivo tenía que ver con la pretensión de extender los límites de la ciudad mucho más allá de donde se situaban en estos momentos. La Ciudad del Este, la Ciudad del Futuro, con estos nombres empezó a denominar lo que se planeaba. Esta nueva urbe se concebía para albergar unos 200 000 habitantes y se instalarían en sus áreas incluso algunos ministerios y el Palacio Presidencial, así como numerosas oficinas estatales y privadas. El centro de La Habana se desplazaría hacia allá y, en principio, la capital crecería hacia el este los mismos 18 kilómetros que durante cuarenta años había crecido hacia el oeste.
Se planeaba, decían sus promotores, como una ciudad perfecta desde el punto de vista urbanístico, donde encontrarían solución los graves problemas-tráfico, falta de separación entre el vehículo y el peatón y falta de parques, zonas verdes y de parqueo, así como áreas infantiles-que afectan a las urbes contemporáneas. La ciudad dispondría de un modesto parque natural y un campo de golf. Los terrenos más cercanos a la boca este del túnel se destinarían a los organismos estatales; seguirían las urbanizaciones más cotizadas y luego las modestas y populares.
Las playas del este, por su parte, continuaban su expansión indetenible. Guanabo era ya una ciudad-playa y Santa María del Mar había crecido enormemente, y muy bien planificada, en menos de diez años. Se parceló y construyó en Boca Ciega, Tarará y Bacuranao, y la Vía Blanca propició el surgimiento de repartos residenciales en Colinas de Villa Real, Alamar, Bahía. Si del lado oeste de La Habana vivían un millón de Habana y seguía luego la provincia de Pinar del Río, la provincia más pobre del país, del lado este radicaba la mayor parte de la población cubana y se abría un territorio de pujante o potencial riqueza.
La urbanización de la zona cobraría tanta fuerza que se pensaba en otros lucrativos negocios posteriores, como la construcción de un moderno aeropuerto. Quizá de haberse cumplido todos estos sueños, hoy en día la mayoría del flujo de visitantes extranjeros de la ciudad, conocerían más el Aeropuerto de Colinas de Vila-real que las actuales terminales aéreas de Rancho Boyeros. El aeropuerto no tuvo que construir pues tampoco la Ciudad Futura llegó a feliz término, todos estos bonitos planes arquitectónicos se hicieron incosteables con el arribo del triunfo revolucionario de enero del 59.
Quizás el futuro sea benévolo y permita a los habitantes de La Habana ver concretar todos esos sueños ya que la necesidad de expansión y modernidad de su ciudad, está bien aumentada por nuestros días. Por entonces, el Túnel de la Bahía ya existirá para enlazar épocas.
Agencias/SimaCaribe 2011
Agencias/SimaCaribe 2011
